Are there already studies on the long-term effect on people’s weight? I lost (and gained) weight quite often in my life and I would say without changing habits and the structure of your life, it’s impossible to achieve a permanent effect.

If weight loss is iduced with medication only, I would expect the effect to stop as soon as you stop taking the substance.

Or is such a prescription typically coupled with sport programs and health counseling?

Dass Rentner mehr Unfälle bauen, WEIL sie defensiv Auto fahren, würde ich aber bezweifeln. Ich denke sie bauen mehr Unfälle aufgrund nachlassender Sinne OBWOHL sie defensiv fahren. Eine Studie dazu habe ich nicht, aber intuitiv verursachen aggressive Autofahrer nicht nur direkt, sondern auch indirekt mehr Unfälle, wenn andere Autofahrer ausweichen oder bremsen müssen.

Vielleicht ist ja eine Hybridtechnologie in ein paar Jahrzehnten ein gangbarer Weg: Magnetschwebetechnik, die herkömmliche Gleise als Unterbau nutzen kann. Erste Forschung und Prototypen dazu schreint es bereits zu geben: https://t3n.de/news/magnetschwebebahn-faehrt-auf-ganz-normalen-bahnschienen-1613567/

Für mich auch nicht ganz nachvollziehbar. VW hätte aus meiner Sicht jedes Recht, in Europa den Service zu verweigern, keine Ersatzteile bereitzustellen usw. Aber dass man legal von VW China genauere Fahrzeuge einfach konfiszieren kann, wundert mich dann schon.

Wahrscheinlich hat VW China nur eine Lizenz für die Nutzung der Marke Volkswagen im chinesischen Markt. Ergo hat dann auch der Käufer nur diese Lizenz erworben. Aber trotzdem sehr sehr befremdlich das ganze…

Wie schon in vielen anderen Kommentaren geschrieben, finde ich diese Statistiken ohne genauere Informationen zur Methodik ziemlich sinnlos. Meiner Meinung nach müsste man die Basis nach gefahrenen Kilometern normieren.

Wenn von 10.000 Kilometern mit Ladung, die gesichert werden muss, nur 1.000 von Frauen gefahren werden, dann wäre die Statistik ja auch schon 90 zu 10% ohne dass Männer wirklich schlechtere Autofahrer wären.

Ich glaube direkt, DASS Männer im Durchschnitt aggressiver und leichtsinniger unterwegs sind. Die Erhebung würde für mich nur einen Mehrwert bieten, wenn sie das DASS quantifizierbar machte. WIE VIEL aggressiver und leichtsinniger fahren Männer im Durchschnitt. Und das ist leider nicht gegeben.

Der Platzverbrauch ist sicher ein wichtiger Aspekt. Zunächst war fand ich es etwas absurd, dass du beim PKW mit 20 m2 kalkulierst. Ein PKW fährt und parkt ja nicht gleichzeitig, hat durchschnittlich 1,4 Insassen und ist im Durchschnitt sicher auch kleiner als 2 m * 5 m.

In Vergleichen, die man im Netz findet, ist das Verhältnis aber noch deutlich krasser zu Ungunsten des PKW, siehe z.B. hier: https://www.zukunft-mobilitaet.net/78246/analyse/flaechenbedarf-pkw-fahrrad-bus-strassenbahn-stadtbahn-fussgaenger-metro-bremsverzoegerung-vergleich/

Besonders krass ist der Platzbedarf während der Fahrt mit steigender Geschwindigkeit, dadurch dass das Fahrzeug ja nicht nur die eigene Grundfläche, sondern ja auch den einzuhaltenden Mindestabstand in alle Richtungen besetzt. Finde ich eine interessante Überlegung und in der Tat sehr erschreckend, wie groß die Zahl da ist 140 m2 bei 50 km/h).

Den Platzbedarf von Straßenbahnen und Co. halte ich in der Untersuchung aber für sehr geschönt. Hier wurde bei 50 km/h nur mit knapp 10 m2 pro Passagier kalkuliert, da hier nur die Grundfläche der Bahn und der Bremsweg für eine Gefahrenbremsung berücksichtigt wurde. Meiner Meinung nach müsste man bei Schienenfahrzeugen die gesamte Gleisanlage dauerhaft als besetzt betrachten, da die Flächen ja kaum anderweitig genutzt werden können. Selbst wenn mal ein Tag die Bahn bestreikt wird, liegen die Gleise immer noch da und die Fläche ist besetzt.

Im Gegensatz dazu kann man einen Parkplatz oder eine Straße relativ kurzfristig umfunktionieren bei Bedarf, zum Beispiel für Volksfeste, Wochenmärkte oder ähnliches.

Und man müsste auch noch berücksichtigen, dass man auch bei gänzlichem Verzicht auf private PKW trotzdem noch eine gewisse Mindestmenge an Straßeninfrastruktur weiter betreiben müsste für Baufahrzeuge, Lieferverkehr, Feuerwehr und sonstige Einsatzkräfte. Die könnten natürlich den Großteil der Zeit wie Fußgängerzonen genutzt werden, überall Parks anlegen o.ä. könnte man aber wohl trotzdem nicht.

Reifenabrieb wurde nicht berücksichtigt, das stimmt. Auch Platzverbrauch und andere Faktoren wurden außer Acht gelassen. Es ging wirklich erstmal losgelöst um das Thema Energieeffizienz. Das Ergebnis einer solchen Analyse gibt uns dann natürlich noch keine Aussagekraft darüber, welches in der Gesamtbetrachtung das umweltfreundlichste oder gar das “beste” ist. Da gehören selbstverständlich noch mehr Faktoren dazu. Aber wenn man zu diesem Gesamtbild kommen möchte, muss man ja erstmal die ganzen Einzelfaktoren untersuchen. Was ich hier versuche.

Bei der Geschwindigkeit, finde ich, muss man für einen fairen Vergleich die Gesamtreisedauer im Verhältnis zur gereisten Strecke in Luftlinie vergleichen. Würden Züge nur noch 120 fahren, wäre man bei längeren Strecken, die nicht genau von Metropole zu Metropole führen, halt nochmal deutlich länger unterwegs. Von daher finde ich es erstmal legitim, die eigentliche Reisegeschwindigkeit beim Vergleich der Verkehrsmittel außer Acht zu lassen.

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Wenn das große Unternehmen z.B. “Nachweis keine Kinderarbeit” gegenüber dem Gesetzgeber benötigt, dass in der gesamten Lieferkette als in Ordnung ist, müssen ja alle Lieferanten den gleichen Nachweis gegenüber dem großen Unternehmen bringen. Ich kann den großen Unternehmen da auch keinen Vorwurf machen, diese Anforderungen weiterzugeben. Wüsste zumindest nicht, wie es anders gehen soll.

Wundere mich nur, das so häufig gesagt und geschrieben wird, das Gesetz würde nur die großen Betriebe betreffen. Denke nicht, dass das bei den ganzen Verflechtungen in der Wirtschaft realistisch ist.

Kann jemand mir erklären, wie ein Lieferkettengesetz nur für ausgewählte, besonders große Unternehmen gelten kann? Sind in der Regel viele kleinere Unternehmen Teil der Lieferkette der großen? Ich hätte jetzt naiv erwartet, dass die Verpflichtung zu besseren Arbeitsbedingungen usw. entlang der Lieferkette in alle Richtungen kaskadiert.

Das neue iPhone 16 mit SCART-Anschluss würde ich fühlen.

Eine kleine Betonschwelle dürfte wohl kaum vergleichbar sein mit den (in der Doku zu sehenden) riesigen Betonelementen, die zur Bewährung ebenfalls größere Mengen Stahl enthalten dürften. Dazu kommen noch die Unmengen an Rohstoffe für den Magnetmechanismus in der Trasse. Ich denke der Punkt Rohstoffeinsatz geht ziemlich sicher an den Bau auf dem Boden statt auf Brücken. Gegebenenfalls wäre es auch möglich, eine Schwebebahn bodennah zu bauen, das wurde in der Videoreihe aber leider nicht angesprochen.

Hamburg / München würde in der Realität vermutlich aber nicht ohne Zwischenstopps umgesetzt werden und dann verlierst du auch schnell den Geschwindigkeitsvorteil gegenüber der Bahn. Und falls du direkte Punkt-zu-Punkt Verbindungen mit dem Transrapid umsetzen möchtest, explodiert die Anzahl der nötigen Trassen und Kosten sowie Platzbedarf. Ohne Zwischenhalte bräuchte es viel mehr Gleise, Züge und noch viel größere Bahnhöfe. Die passen dann wieder nicht in die Innenstädte und dann brauchst du am Ende genauso lang wie jetzt.

Vielleicht bin ich auch zu pessimistisch aber aus meiner Sicht hat der Transrapid sehr viele Nachteile mit der heutigen Bahn-Infrastruktur gemeinsam. Sicher hat er auch ein paar Vorteile aber der Parallelbetrieb zweier komplett inkompatibler Systeme würde glaube ich viel mehr Probleme schaffen als lösen.

Meine Maus und mein Headset haben schon USB-C und ich sehe da kein Problem dran. An Notebooks gibt es generell immer weniger Anschlüsse aber wenn sind es meist mehr Typ C Ports als Typ A (brauchen ja auch weniger Platz). Und an einem stationären Rechner kann man ja USB-C Ports, falls sie fehlen, per Adapter, Hub oder ähnliches nachrüsten. Da die Standards kompatibel sind, sehe ich da jetzt kein Elektromüllproblem bei Peripheriegeräten auf uns zukommen.

Ich hatte die Videoreihe von Dave auch angeschaut aber teile seine Begeisterung nur bedingt. Züge auf Betonhochtrassen zu verlagern macht die Wartung zu einer Mammutaufgabe. In Ludwigshafen am Rhein wurden vor Jahrzehnten mehrere große Autobahnen und Gleise auf Hochbrücken quer durch die Stadt verlegt. Heute sind all diese Brücken marode, eine Sanierung ist wirtschaftlich extrem teuer und würde (auch am Boden) massiv den Verkehr einschränken.

Beton als Werkstoff ist auch nicht unbedingt für seine Umweltfreundlichkeit bekannt. Bahngleise am Boden liegen in der Regel auf (gut recyclebarem) Schotter. Der CO2-Ausstoß von Beton-Fertig-Bauelementen dürfte um ein Vielfaches höher liegen.

Und zuletzt: Die Implementierung der Technik in China schien mir in der Doku nicht unbedingt der große Erfolg zu sein, als den man ihn politisch gerne verkaufen möchte. Die ursprünglich geplante Strecke bis zum 130 km entfernten Flughafen wurde verworfen, die Auslastung ist schlecht und die Tickets kosten das zichfache (8-fache, wenn ich mich richtig erinnere) der ähnlich schnellen U-Bahn. Wenn sich da kein gieriger Investor die Taschen voll macht, kann das mit den ähnlichen Kosten im Vergleich zu traditionellen Zügen ja nicht ganz stimmen.

Dass Flugzeuge energietisch weit abgeschlagen sein dürften, ist glaube ich klar. Dort kommt einerseits neben dem enormen Luftwiderstand (steigt exponentiell mit Geschwindigkeit) auch noch viel stärker die Schwerkraft zum Tragen, die permanent überwunden werden muss. Und andererseits ermöglichen sie ähnlich wie Züge keine direkten Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, was gar nicht mal so selten dazu führt, dass sie trotz der verhältnismäßig riesigen Geschwindigkeit gar nicht die schnellste Option sind. Zumindest wenn man wirkliche Langstrecken außer Acht lässt und Start und Ziel nicht direkt an Flughäfen liegen.

Mich würde vor allem interessieren, wie sich elektrifizierte Züge im Vergleich zu elektrifizierten Bussen, Kleinbussen (ÖPNV) und Elektroautos schlagen. Elektroautos wären einerseits im Individualverkehr interessant aber es wären ja auch ÖPNV-artige Konzepte denkbar wie Mitfahrerplattformen, im Berufsverkehr reserviere Fahrspuren für Fahrgemeinschaften oder ähnliches.

Das die Skalierung von Zügen besonders gut sein soll, finde ich auf Anhieb nicht sehr intuitiv, kannst du das näher erläutern?

Ich hätte jetzt gedacht, da es sich um sehr große Fahrzeuge handelt, dass eben nur eine sehr grobe, sprunghafte Skalierung möglich ist. Wenn ein Zug beispielsweise Kapazität für 600 Menschen hat aber an Tag X, 720 Menschen von A nach B wollen, so kann man entweder einen extrem überfüllten Zug losschicken oder zwei, die dann aber wieder schlechter ausgelastet sind. Was ich jetzt nicht einschätzen kann, wie flexibel man kurzfristig die Anzahl der Waggons variieren kann.

Bei kleineren Fahrzeugen könnte man bei 20% Mehrbedarf an Plätzen präziser nachjustieren und (so denke ich) hätte eine wesentlich einfachere Logistik als mit Waggons, die nur aufwändig an- und anerkannt werden können, die nicht ohne Weiteres irgendwo geparkt oder zwischen Zügen getauscht können.

Spannender Punkt. Habe gerade selbst nochmal ein wenig recherchiert und aktuell ist die reale Rekuperation wohl nur dann recht gut, wenn im selben Streckenabschnitt (Unterwerk) ausreichend andere Verbraucher (=Züge) da sind. In Teilnetzen mit geringer Auslastung verpufft die Leistung ungenutzt als Wärme oder es werden auch hier On-Bord-Akkus, Schwungradspeicher o.ä. genutzt.

Im Wechselspannungs-Regionalverkehr wird bislang wird wohl kaum rekuperiert, wäre aber möglich. In Gleichspannungs-Stadtnetzen (U-Bahn, Straßenbahn) ist es wohl prinzipienbedingt eher schwierig, große Mengen zurückzugewinnen.

2015 wurden von der DB AG 1219 GWh Energie ins Bahnstromnetz zurückgespeist. Dies entspricht in etwa 13 % des gesamten Energiebedarfs des Unternehmens [DBAG13y, S. 126].Im Jahr 2022 hat die DB etwa 1.500 GWh Strom zurückgespeist, das entspricht einer Rückspeisequote von 17,9%. [DB22b]

Quelle: https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/342892/

Auf jeden Fall schön - wenn man das aus zwei Datenvolumen mutmaßen darf - dass es eine positive Entwicklung bei der Bahn gibt. Zum Rekuperationvermögen eines einzelnen, modernen Regionalzugs oder ICE habe ich spontan leider nichts gefunden.

Wenn man den (unfairen) Vergleich zwischen dem Bahn-Gesamtnetz zu einem einzelnen, modernen Elektro-PKW zieht, so hat dieses aktuell deutlich die Nase vorn. Aber auch wenig überraschend, wenn man bedenkt, wie alt viele Züge sind.

Zwischen 62,5 und 64,2 Prozent. Mit diesen Werten ist gemeint, welcher Anteil der zum Beschleunigen eines BMW i3 (Modelljahr 2018) notwendigen elektrischen Energie vorher durch Rekuperation gewonnen werden konnte.

Quelle: https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html

In German it’s even funnier if you translate haunted with “besessen” as it means “occupied by bad souls” and “being sit on” at the same time.

Weiß ich nicht so recht. Ich kenne schon viele Leute, die mit dem privaten PKW in Urlaub fahren. Egal ob jetzt innerdeutsch oder in eines der Nachbarländer. Und je nach individueller Situation kann das schon auch komfortabel sein. Man muss sein ganzes Gerödel nicht schleppen, ist flexibel mit dem Startzeitpunkt und Pausen, ist vor Ort mobiler und im Vergleich zu (Nacht-)Zügen ist es oft leider auch teurer.

WENN es ökologische keinen Unterschied macht, würde ich vermutlich lieber mit dem PKW zum Gardasee tuckern als mit der Bahn. Und genau dieses WENN würde ich gerne durch fundierte Daten herausfinden.

Flüge versuche ich komplett zu vermeiden.

Sehr guter Punkt. Vermutlich ist genau das die physikalische Grundlage, die dem PKW in manchen Rechnungen zu gute kommt. Selbst mit stromsparenden 110 km/h auf der Autobahn ist man je nach Verbindung ähnlich schnell oder schneller als mit dem ICE, der mit 300 km/h durch die Gegend rast. Von Metropole zu Metropole ist der da sicher unschlagbar aber von Dorf zu Dorf hauen die vielen Umstiege, Wartezeiten und Umwege halt schon sehr rein. Ich hab gerade mal willkürlich zwei kleine Orte auf der Karte rausgepickt: Quedlinburg nach Bad Arolsen. Laut Google Maps braucht der ÖPNV da 12 Stunden VS. 2,5 Stunden im Auto. D.h. selbst wenn das e-Auto statt 90 km/h (laut Google Maps) im Schnitt nur 30 km/h führe, wären das “nur” 7,5 Stunden. Und bei Tempo 30 ist ein e-Auto schon ziemlich sparsam.

Gutes Argument. Ich würde aber auch gar nicht unbedingt das Extrem betrachten, sämtlichen Schienenverkehr abzuschaffen und durch Autos zu ersetzen. Aktuell gibt es in der Gesellschaft aber ja erhebliche Widerstände gegen die Abkehr vom Individualverkehr (“die wollen uns die Autos wegnehmen”). Wenn jetzt PKW-E-Mobilität aus ökologischer Sicht nur unwesentlich schlechter wäre (was es noch herauszufinden gilt) als Züge, dann gäbe es ja erstmal keinen Grund die Gewerkschaft hier mehr zu spalten als nötig. “Verbrenner weg” ist ja leider auch schon sehr kontrovers aber vermutlich bringt man viele Menschen leichter dazu als direkt komplett in ÖPNV.

Zum Platzbedarf gebe ich dir vollkommen recht, das darf man nicht außer Acht lassen. Eventuell könnte man das etwas durch Carsharing-Modelle entschärfen. Wenn zu einem niedrigen Preis ePKW überall verfügbar wären, könnte man die Gesamtzahl der Autos in Schritt 2 dieser hypothetischen Verkehrswende ja versuchen zu reduzieren. Herr Maier fährt beruflich nach Bergisch Gladbach, nimmt im Idealfall noch Leute mit, die er in Köln rauslässt und dort übernimmt Familie Müller und fährt mit demselben Auto nach Oberstdorf in Urlaub. Immer noch mehr Parkplätze bräuchte es dann nicht.