Was denn, reiche deinen Erstattungsantrag doch einfach nicht ein?

Es geht hier darum, die existierende Freiburger Straßenbahn nach Gundelfingen zu verlängern. Aktuell endet sie an der Freiburger Stadtgrenze an der Station Gundelfinger Straße. Natürlich könnte Gundelfingen einen Oberleitungsbus bis zur Straßenbahnhaltestelle Gundelfinger Straße anbieten, genauso wie auch heute schon die Diesel-/E-Buslinien 15, 16 und 24 Gundelfingen mit der Straßenbahnhaltestelle Gundelfinger Straße verbinden. Das wäre aber komplett Banane, weil das einfach nur Geld kostet und für die Fahrgäste absolut gar nix verbessert.

Attraktiver ÖPNV wäre es, in Gundelfingen in die Straßenbahnlinie 4 einsteigen und umsteigefrei die Freiburger Altstadt, die Uni, die Messe etc. erreichen zu können. Nachdem Freiburg nicht im Ansatz daran denkt, sein Straßenbahnnetz einzustellen, wären irgendwelche mutmaßlich „billigeren“ Insellösungen von Vorortgemeinden einfach nur kompletter Quatsch.

Unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten für Fahranfänger sind wohl nur schwer kontrollierbar. Man kann von außen einfach nicht erkennen, welche Führerscheinklasse der Fahrer hat.

In Frankreich hat man dafür eine hochkomplexe Lösung entwickelt.

On the other hand, my last vacation was paid for almost entirely with credit card points.

Or, in other words, by people who are less wealthy than you.

Wenn es nur die wären, könnte man das vielleicht auch noch irgendwie im Konzern regeln… Aber im Nahverkehr ist DB Regio wirklich nur eine von vielen.

Das ist leicht gesagt. Die riesige Schwierigkeit dabei ist, dass die Betreiber von Regionalzügen (GoAhead, ODEG, WestfalenBahn, NWB, DB Regio etc. etc.) alle vom Staat bezahlt werden, die Betreiber von Fernverkehrszügen (DB Fernverkehr, Flixtrain, ÖBB Nightjet) aber nicht. Das Ganze war bisher deshalb so geregelt, dass der Fahrgast eines verspäteten Nahverkehrszuges sich dann ein IC(E)/Flixtrain-Ticket kauft und der Verursacher der Verspätung im Regionalverkehr das dann erstattet. Auf die Art ist sichergestellt, dass der Betreiber des Fernverkehrszuges für die ersatzweise Beförderung auch ordentlich bezahlt wird – ansonsten könnten ja fünfzig Fahrgäste aus einer ausgefallenen Regionalbahn im nachfolgenden ICE Sitzplätze belegen, ohne dass DB Fernverkehr dafür auch nur einen Cent sieht und ohne dass das Unternehmen, das die Verspätung verursacht hat, den Schaden auch bezahlen müsste. Der Fernverkehr funktioniert in Deutschland eben grundsätzlich anders als der Nahverkehr (in dem der Betreiber einen gewissen festen Betrag schon alleine dafür bekommt, dass ein Zug überhaupt fährt, unabhängig davon, wie viele Leute da drinsitzen).

Die Regelung mit der Erstattung des Fernverkehrstickets durch den Verursacher der Verspätung gilt auch weiterhin, nur eben nicht mehr, wenn der Fahrgast mit dem Deutschlandticket unterwegs ist. Und das finde ich irgendwo auch verständlich: Der Fahrgast mit Deutschlandticket zahlt nie mehr als 49 € im Monat. Da wird es plötzlich zu einem großen betriebswirtschaftlichen Risiko für einen kleines Eisenbahnverkehrsunternehmen aus Brandenburg wenn, nur weil deren Regionalbahn mal fünf Minuten verspätet ist, eine Reisegruppe auf Nahverkehrs-Abenteuerfahrt nach Sylt ihren Anschluss verpasst und die alle für 97,50 € pro Nase ab Berlin dann stattdessen den ICE nach Hamburg nehmen. Dem stehen rechnerisch Einnahmen aus dem Deutschlandticket von vielleicht 1,50 € pro Fahrgast gegenüber.

So richtig kann man das wohl nur lösen, wenn der Staat nicht nur die Regionalverkehrsunternehmen bezahlen würde, sondern auch DB Fernverkehr. Das ist aber politisch sicherlich nicht erwünscht (man will im Fernverkehr ja den Markt regeln lassen) und vermutlich auch europarechtlich nicht ganz einfach umsetzbar (d.h. man müsste auch den Fernverkehr ausschreiben, wie man heute schon den Nahverkehr ausschreibt).

Es ist leider wesentlich weniger zuverlässig als z.B. nitter, aber es gibt immerhin https://imgsed.com/.

Und warum fährt kein Bus? Weil der fast leer durch die Gegend fahren würde, weil ja alle, die können, mit dem Auto fahren. Das Problem ist nicht leicht zu lösen.

Im DB Navigator kosten die selben Strecken häufig mehr als in der Desktop-(Web)-Ansicht (hier werden die Leute doppelt ausgenommen, weil die Bahn davon ausgeht, dass die Leute schnell ein Ticket von unterwegs brauchen)

… sollte so nicht vorkommen

Schließe mich an. @[email protected], hast du ein konkretes Beispiel für eine solche Verbindung? Ich konnte das eben für ein paar Beispiele in den nächsten Wochen nicht nachvollziehen; DB Navigator (auf Android), bahn.de und next.bahn.de zeigen mir alle auf den Cent identische (Super-)Sparpreise und Flexpreise für verschiedene Relationen an.

sondern als volkswirtschaftliche Leistung staatlich finanziert werden.

Das wird er auch! ÖPNV in Deutschland ist Teil der Daseinsvorsorge und wird (auf der Ebene der öffentlichen Aufgabenträger) nicht knallhart betriebswirtschaftlich kalkuliert. Wenn du bei der VIAS GmbH einen Einzelfahrschein für Frankfurt Hbf–Wiesbaden Hbf kaufst, bekommt VIAS davon kaum was, sondern der RMV (eine Gesellschaft des Landes Hessen und der beteiligten Landkreise). Der bezahlt VIAS, DB Regio, die Hessische Landesbahn, die Verkehrsgesellschaft Frankfurt etc. etc. so wie es im Dienstleistungsvertrag steht und bekommt dafür eben die Einnahmen aus Ticketverkäufen (abzüglich Provisionen). 2019 hatte er z.B. Ausgaben von 1,7 Milliarden und Einnahmen von 0,9 Milliarden. Betriebswirtschaftlich betrachtet wäre ein Kostendeckungsgrad von 54% kompletter Mist, aber das gilt hier nicht, weil eben der Staat den Rest bezahlt. Das Ziel der Finanzierungsstruktur ist, dass finanziell leistungsfähige Kunden, die das System nutzen, sich an der Finanzierung stärker beteiligen als sowohl Menschen, die es nicht nutzen und solche, die es sich nicht so einfach leisten können (für die gibt es dann z.B. Sozialtickets, die noch stärker bezuschusst werden). Trotzdem zahlen schon heute alle, die in Deutschland Steuern zahlen, den ÖPNV solidarisch mit. Wie genau die Aufteilung zwischen Fahrgeld- und Steuereinnahmen bei der ÖPNV-Finanzierung aussehen soll, ist natürlich eine politische Frage, in der die aktuelle Bundesregierung sich mit dem Deutschlandticket dazu entschlossen hat, den Anteil durch Nutzergebühren noch weiter zu senken und den aus Steuereinnahmen entsprechend zu erhöhen.

Der Vorteil an dem System mit der Trennung von ÖPNV-Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen ist, dass letztere im Wettbewerb zueinander stehen. Zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn gab es keine großen Anreize, besonders kosteneffizient zu arbeiten; die Beschäftigten waren Beamte und der Staat hat alles bezahlt. Jetzt wäre das europarechtlich gar nicht mehr erlaubt (siehe z.B. die Richtlinie 91/440/EWG), und DB Regio ist bei den Ausschreibungen nur noch eine Bieterin von vielen. Wenn die Deutsche Bahn zu teuer ist, dann fährt jetzt eben die Go-Ahead Group von München nach Lindau und zurück. Das Ganze hat natürlich auch Nachteile (die Angestellten der Eisenbahnverkehrsunternehmen werden heute bestimmt weniger gut behandelt als die Bahnbeamten früher), aber der große Vorteil für den Fahrgast ist, dass zu den gleichen Kosten einfach mehr ÖPNV angeboten werden kann, weil die Verkehrsunternehmen (nicht aber der Staat, der das Ganze letztendlich bezahlt) miteinander im Preiskampf stehen und deshalb ihrerseits betriebswirtschaftlich vorgehen müssen.

(Quelle Bild: https://www.businessinsider.com/car-illustration-karl-jilg-2017-4)

Das ist nicht die Quelle! Das ist nur ein Axel-Springer-Medium, das das Bild bei Vox rauskopiert hat, wo sich wiederum offensichtlich niemand mit Original auseinandergesetzt hat. Das Bild soll gar nicht primär die Platzverhältnisse auf der Straße darstellen.

Die Quelle ist diese Broschüre zu „20 Jahre Vision Zero“ (Seite 25) vom ehemaligen Beratungsbüro ÅF im Auftrag von Trafikverket. Die haben den Zeichner Karl Jilg darstellen lassen, wie kinetische Energien im Straßenverkehr aussehen könnten, wenn man sie als Höhenunterschiede darstellt.