Prendre l'avion quatre fois dans sa vie pour réduire la pollution liée à sa mobilité. La proposition de Jean-Marc Jancovici, entendue en mai dernier au micro de France Inter, n'a pas manqué de faire réagir. Mais qu'en...
Taxer le kérosène, pour et contre en un sens, sinon ça va finir dans le même délire que les jet privés, où les riches auront le droit de polluer mais pas la classe moyenne. Les compagnies aériennes ne font pas des masses d’argent sur les vols (voir presque pas en dehors des achats on-board pour les low-costs / moyennes gamme), mais en attendant, je suis clairement pas d’accord avec ce que disais l’ancien responsable de la SNCF. L’avion n’est pas trop cheap, c’est le train qui est beaaaaaaucoup trop cher.
Améliorer le service ferroviaire, réduire le prix de celui-ci (en maintenant ce système, déjà, pour commencer, pour éviter à devoir payer des sommes pharamineuses de réparation), et injecter de l’argent dans la recherche pour réduire l’empreinte de l’aérien, à la place de l’injecter dans les compagnies aériennes directement, parce qu’on ne pourra de toute façon pas s’en passer.
(Et surtout interdire les achats supplémentaires avec le billet d’avion pour cotiser pour du fuel écologique comme mon employeur aime bien faire, ‘culé)
Je réagis juste sur ce point car l’avion est indéniablement trop cheap pour une raison simple : il est indirectement subventionné. Environ 15% des humains en vie aujourd’hui ont pris l’avion, mais 100% paient le prix des externalités négatives (essentiellement le réchauffement climatique auquel l’aviation contribue environ 3–4%). C’est donc une subvention déguisée par tous ceux qui ne volent pas mais en subissent les conséquences malgré tout (coût d’adaptation au changement climatique, perte d’activité agricole, décès surnuméraires, migrations forcées, etc).
Si l’on devait réintégrer le coût de ces externalités dans la structure tarifaire d’un billet d’avion, selon le principe pollueur-payeur, ce serait environ $180 dollars par tonne de carbone qu’il faudrait facturer aux passagers. On serait alors plus proche du coût réel du transport aérien.
Effectivement, j’avais exclu ces subventions indirect du calcul final. Mais je serais curieux de savoir si au final toutes les activités polluantes ne profitent pas de celle-ci ? (Ce qui ne retire en rien la validité de ton argument, évidemment)
Taxer le kérosène, pour et contre en un sens, sinon ça va finir dans le même délire que les jet privés, où les riches auront le droit de polluer mais pas la classe moyenne. Les compagnies aériennes ne font pas des masses d’argent sur les vols (voir presque pas en dehors des achats on-board pour les low-costs / moyennes gamme), mais en attendant, je suis clairement pas d’accord avec ce que disais l’ancien responsable de la SNCF. L’avion n’est pas trop cheap, c’est le train qui est beaaaaaaucoup trop cher.
Améliorer le service ferroviaire, réduire le prix de celui-ci (en maintenant ce système, déjà, pour commencer, pour éviter à devoir payer des sommes pharamineuses de réparation), et injecter de l’argent dans la recherche pour réduire l’empreinte de l’aérien, à la place de l’injecter dans les compagnies aériennes directement, parce qu’on ne pourra de toute façon pas s’en passer.
(Et surtout interdire les achats supplémentaires avec le billet d’avion pour cotiser pour du fuel écologique comme mon employeur aime bien faire, ‘culé)
Je réagis juste sur ce point car l’avion est indéniablement trop cheap pour une raison simple : il est indirectement subventionné. Environ 15% des humains en vie aujourd’hui ont pris l’avion, mais 100% paient le prix des externalités négatives (essentiellement le réchauffement climatique auquel l’aviation contribue environ 3–4%). C’est donc une subvention déguisée par tous ceux qui ne volent pas mais en subissent les conséquences malgré tout (coût d’adaptation au changement climatique, perte d’activité agricole, décès surnuméraires, migrations forcées, etc).
Si l’on devait réintégrer le coût de ces externalités dans la structure tarifaire d’un billet d’avion, selon le principe pollueur-payeur, ce serait environ $180 dollars par tonne de carbone qu’il faudrait facturer aux passagers. On serait alors plus proche du coût réel du transport aérien.
Effectivement, j’avais exclu ces subventions indirect du calcul final. Mais je serais curieux de savoir si au final toutes les activités polluantes ne profitent pas de celle-ci ? (Ce qui ne retire en rien la validité de ton argument, évidemment)